Good vibration

Una delle belle peculiarità delle moto sta nella variegata tipologia dei motori disponibili. Infatti i cilindri variano da 1 a 4, la disposizione può essere trasversale o longitudinale, da orizzontale a verticale, boxer oppure a V con le più diverse angolazioni. Altra caratteristica è che questi motori spesso e volentieri infrangono una delle leggi più sacre della meccanica classica, quella per cui la prima caratteristica da ricercare in ogni progetto è la perfetta equilibratura, risultato che si ottiene in primis sfasando i perni di manovella sull’albero motore di un valore in gradi pari a 360 fratto il numero dei cilindri. Questa legge si scontra però con le esigenze delle ciclistiche, che richiedono motori “corti” per poter adottare valori ottimali di avancorsa, interesse e di lunghezza del forcellone posteriore. E così sono stati realizzati 4 cilindri a V con angolo ridotto dai canonici 90° a soli 65° (vedi la sportiva Aprilia che correrà nel mondiale Superbike del 2009) e rimangono diffusi V Twin con angoli tra i cilindri contenuti tra 60° o addirittura 45°, vedi tra tutte le classiche unità adottate da Harley-Davidson.

Ma non è finita, i soliti Giapponesi hanno scoperto che sfasare tra loro in modo anomalo gli scoppi nei cilindri, può portare a vantaggi sia nell’erogazione della coppia a bassi regimi sia per quanto riguarda la capacità di trazione del pneumatico posteriore. Infatti, una sequenza di scoppi irregolare trasmette la potenza al pneumatico posteriore con un effetto pulsante di perdita/ripresa di contatto col suolo che migliora l’aderenza complessiva. E se si considera che i pneumatici delle MotoGP e delle Superbike hanno una superficie di contatto con l’asfalto di soli 14 cmq, si capisce come ogni minimo miglioramento nell’aderenza rappresenti un elemento essenziale di competitività. A questi fini, la Yamaha M1 con cui corre Valentino Rossi in MotoGP e la sportiva stradale Yamaha R1 nella versione 2009 di recente presentazione, adottano un motore a 4 cilindri con intervalli di accensione di 270° - 180° - 90° - 180° e la differenza la si sente addirittura a orecchio, con un sound ai bassi regimi più pieno e cupo dell’usuale. Gli svantaggi di queste soluzioni riguardano soprattutto l’insorgere di vibrazioni, che aumentano il peso e la complessità di alcuni particolari costruttivi (in particolare dell’albero motore) e rendono più difficile raggiungere i regimi necessari per spremere tutta la potenza teorica a disposizione. Nei modelli stradali, invece, le vibrazioni vanno a incidere negativamente sul comfort anche se - di massima - i motociclisti preferiscono una meccanica originale, un bel sound e un po’ di pulsazioni che rendono vivo il motore a un po’ di borghese comodità. In fin dei conti, se vogliono un 4 cilindri canonico, che gira liscio come un motore elettrico, è sufficiente che si trasformino in un automobilista qualunque…

 Stampa | Invia ad un amico | Lascia un commento