IDEE
God save the queen: i meravigliosi flop made in UK

LA PERDITA DELL’IMPERO dopo la II Guerra Mondiale per i sudditi di sua maestà britannica è stato certamente uno shock, e meno male che per i due decenni successivi i marchi inglesi hanno continuato a dominare il mercato mondiale delle grosse cilindrate. In realtà innovazione e qualità lasciavano del tutto a desiderare, ma la mancanza di concorrenza consentiva di sopravvivere e di guardare qualsiasi potenziale concorrente dall’alto in basso. Poi, alla metà degli anni ‘60 arrivarono i Giapponesi e fu la catastrofe, anche se qualche reazione interessante c’è stata, giocata soprattutto su quella meravigliosa vena di follia e di eccentricità che caratterizza piacevolmente i nostri amici inglesi. E così hanno infilato una bella serie di flop, ma sempre con gran classe…
I protagonisti di questa avventura, dalla metà degli anni ’70 all’inizio degli anni ’90, furono soprattutto la gloriosa Norton e quel gran personaggio che è stato Lord Hesketh, forse più noto per la sua partecipazione in Formula 1 con tanto di team e macchine in rosa confetto…

La Norton, che ancora utilizzava vetusti bicilindrici a aste e bilanceri di tecnologia anteguerra, pensò bene di rivolgersi alla Cosworth che allora produceva un 8 cilindri di 3000 cc che spopolava in F1. Con mezza bancata di quell’8 - pensavano alla Norton - sarebbe saltato fuori un bel 750 cc che nemmeno i Giapponesi… proprio quello che serviva! Il motore Cosworth 750 fu consegnato al Team Norton nel 1975 a stagione sportiva inoltrata e, per ragioni di omologazione, ne furono costruiti 25.Il progetto era siglato P86 e il motore era stato progettato e realizzato sotto la guida di Keith Duckworth, il quale dichiarò: “Anche se la metà superiore del motore si rifà chiaramente al motore DFV di Formula 1, il progetto è stato concepito per una produzione su larga scala, quale eventuale sostituto dell’attuale gamma di bicilindrici”. Caratteristiche del motore: bicilindrico in linea trasversale bialbero 8 valvole raffreddato a liquido. Due alberi di bilanciamento delle vibrazioni. Alesaggio e corsa: 86 x 64 = 743,4 (con l’ipotesi di maggiorazione a 1000 cc portando anche la corsa a 86 mm).La potenza di progetto era di 115-120 CV a 10.500 giri. Quella prevista per il modello stradale era invece di 75-80 CV a 8.500 giri.
Presentandolo alla stampa, nel luglio del 1975, Dennis Poore, direttore generale della Norton Villiers, disse: “Questo è un motore da corsa che - se la fortuna ci assiste - potremo vedere in pista entro quest’anno. E’ stato concepito per una produzione di serie e, una volta costruito lo stabilimento adatto, potrà diventare la risposta inglese al Giappone”.
La Norton Cosworth fece infatti il suo debutto in corsa a Brands Hatch alla fine di quello stesso anno, ma ebbe subito sfortuna: al primo giro fu coinvolta in una caduta con altre nove moto e un danno irreparabile al sistema di raffreddamento la costrinse al ritiro. Poi l’ambizioso progetto si arenò definitivamente… Un po’ meglio andò col secondo tentativo che prevedeva un motore rotativo Wankel, proseguendo una sperimentazione iniziata a metà degli anni ‘60dalla BSA, altro marchio alla disperata ricerca di alternative motoristiche, che montò un monorotore Sachs da motoslitta sul telaio della bicilindrica A 65 Star .

Il Norton Wankel nel 1983 andò anche in produzione, ma senza successo, anche se fu sviluppato in più versioni ed ebbe una buona carriera sportiva (era equivalente a una 600 cc ed erogava - nella versione più sportiva - circa 90 cv, una prestazione per l’epoca davvero ottima) tanto da vincere il campionato inglese F1 del 1989 e un Tourist Trophy nel 1992. Più consistente il tentativo di Lord Hesketh, che fece realizzare un sofisticato bicilindrico a V longitudinale di 1000/1200 cc e uno stabilimento ad hoc dove, a partire dal 1983, riuscirono a sfornare un paio di modelli in 5 versioni per un totale di circa 250 esemplari. Sofisticati ma costosissimi: e così sull’Impero calò il buio, fino al recente e riuscito rilancio della Triumph. Rule Britannia…

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