Caschi e sicurezza

Ritorno sul delicato argomento dei caschi, non per rivangare la querelle nata dall’inchiesta di Altroconsumo, ma per cercare di fare un po’ di chiarezza, al di fuori di qualsiasi polemica o pregiudizio, su questo tema così sensibile per la sicurezza di noi motociclisti. L’argomento è complesso, vado quindi per punti cercando di essere il più chiaro e sintetico possibile.

- Omologazioni: la normativa comunitaria in vigore in se è chiara e, devo dire, anche ben studiata al fine di definire i prodotti che garantiscono una sufficiente sicurezza e che, quindi,  si possono vendere. In teoria si sarebbe potuto inserire un’omologazione di livello superiore, non obbligatoria, per aiutare i consumatori a selezionare i prodotti  migliori, ma è una scelta che è stata consapevolmente scartata dai legislatori per evitare una sorta di discriminazione sulla sicurezza  tra consumatori con diverso potere d’acquisto.

Appurato che l’omologazione è il criterio minimo per poter vendere un prodotto, non è però affatto detto che non si possano realizzare caschi che in termini di sicurezza (ma, anche, di durata, comfort e qualità complessiva) vadano oltre i criteri imposti dalla CE.

A questo punto nascono due ordini di problemi.

Il primo riguarda i laboratori di omologazione autorizzati che sono presenti in quasi 40 Pese europei e non, per un numero complessivo assai più alto visto che in realtà  tipo quella italiana ce ne è più d’uno. Accade che  mentre la normativa è chiara, la realizzazione dei test richiesti richiede procedure estremamente precise sia per quanto riguarda le apparecchiature utilizzate sia per quanto riguarda i criteri di realizzazione dei test stessi.

Il risultato è che questa standardizzazione non è stata affatto raggiunta, tanto che lo stesso identico casco, provato in laboratori diversi, porta a volte a risultati anche molto diversi tra loro. Per esempio è accaduto con una precedente inchiesta sui caschi Jet sempre realizzata da Altroconsumo: fatti i test sugli stessi caschi in due laboratori regolarmente abiltati, alcuni una volta sono risultati inidonei, la seconda invece si… bah. Insomma, questi test difficilmente danno certezze assolute e, in caso di dubbi, non è mai il caso di fermarsi al primo responso prima di emettere giudizi definitivi..
Altra questione: una volta omologato un casco, di norma non vengono effettuati prelievi random nei punti vendita per verificare che la normale produzioni abbia gli stessi requisiti degli esemplari utilizzati durante l’omologazione.
In conclusione: andrebbe messo ordine negli standard dei laboratori perchè i risultati risultino coerenti e confrontabili tra loro ovunque si facciano gli stessi test, e andrebbe introdotta la riverifica obbligatoria a campione dei prodotti in vendita al pubblico.

Per chiudere, come mia opinione  ritengo in linea di massima che i caschi in vendita in Italia l’omologazione la rispettino, anche quelli di basso prezzo in vendita nella grande distribuzione che è molto attenta alla qualità di ciò che vende: per loro uno scandalo per prodotti risultati fuori norma avrebbe conseguenze d’immagine pesantissime e, per questo motivo, sotto questo aspetto di solito si autotutelano bene. Starei invece più attento a quello che viene proposto nei piccoli punti vendita autonomi e non specializzati nell’abbigliamento e negli accessori per motociclisti, in questo caso anche per motivi di “conservazione”. Per esempio, più volte ho notato caschi lasciati al sole, per mesi,  nelle vetrine degli shop annessi ai lavaggi auto.

A questo punto, se uno vuole andare oltre la sicurezza garantita dalle omologazioni, come deve fare? Il mio consiglio è quello di acquistare il casco nei punti vendita specializzati, dove ci sia personale in grado di spiegare, dimostrare, chiarire dubbi e domande. Sul tema delle grandi marche va detto che, avendo frequentato più volte e per anni i loro centri di ricerca e produzione, in effetti i loro costi maggiori sono in parte certamente dovuti all’attività di pubblicizzazione e sponsorizzazione dei loro brand ma, anche, agli investimenti che realizzano per la ricerca nei loro laboratorio e che ho avuto modo di toccare con mano. Attenzione poi che un casco, oltre a superare l’omologazione, deve essere durevole nel tempo (e qui gioca molto la qualità dei materiali utilizzati per le imbottiture interne), confortevole (quindi aerodinamico e silenzioso, ben bilanciato, aderente senza stringere in modo esagerato), igienico (ottimi gli interni staccabili e lavabili), di facile utilizzo (per esempio nella sostituzione della visiera), in generale rifinito con cura e con  materiali di qualità.

Insomma, non è una scelta certo facile, ma non fermatevi alla pura presenza dell’omologazione che rappresenta unicamente la condizione base perchè un prodotto possa essere venduto. Da li comincia poi un discorso aggiuntivo di qualità, che però attualmente non è certificabile in modo oggettivo e va quindi cercata e capita con qualche sforzo di informazione in più.

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12 Commenti »

1. di oretta55 | 7 Marzo 2012 h. 15:41

   
   

   Non sono assolutamente daccordo con la sua linea, quanto riportato dalla rivista può o meno essere condiviso, ma è indubbio che certi risultati lasciano perplessi.
   La metodologia usata è quella riportata dalla legge, (che viene citata) ed è vero che non viene citato il laboratorio dove sono state svolte le prove, ma se è vero e personalmente ne sono certo, che detto laboratorio è certamente accreditato, quale scusa accampano i costruttori? (e la stampa che li appoggia). Invito a leggere e commentare l’indifferenza del ministero competente nel togliere certe tipologie di caschi dichiarati fuorilegge, ma ancora sono (illegalmente) in commercio. Anche quella è prevenzione, ho no?

2. di extreme0703 | 7 Marzo 2012 h. 17:09

   
   

   caro Direttore nel post precedente lo avevo criticato…
   devo ammettere che in questo si è rivalutato alla grande, un post di buon senso chiaro e pienamente condivisibile. Bravo!

3. di gwaedin | 7 Marzo 2012 h. 18:50

   
   

   Caro direttore,
   nel mio lavoro mi occupo anche di norme (o standard, per dirla all’inglese). Nel suo scritto mi sembra ci sia un po’ di confusione nel momento in cui sembra distinguere la “normativa” dalle “procedure” adottate dai laboratori. Una buona normativa ha proprio lo scopo di definire procedure ripetibili e prima di essere approvata dovrebbe aver superato dei test round-robin in cui più laboratori fanno le stesse prove secondo norma ottenendo, auspicabilmente, gli stessi risultati. Se così non fosse, allora ci sono due possibilità: o i laboratori non seguono correttamente le procedure indicate nella norma (questo sarebbe un fatto grave), oppure è la normativa ad essere carente, in quanto i metodi proposti non garantiscono risultati ripetibili. Può essere che siano di difficile applicazione, che non definiscano alcuni parametri che influenzano significativamente le prove lasciando libero il laboratorio di variarli a proprio piacimento, o ancora che le basi scientifiche della procedura siano errate.
   Non conosco nel dettaglio la normativa sui caschi ma a meno che i laboratori non siano gestiti in modo incompetente non è possibile che ci siano sistematiche variazioni nei risultati dei test. Se così fosse, non è colpa dei laboratori ma della norma. Una norma dovrebbe essere “a prova di cretino”, nel senso che qualunque persona con un minimo di competenze tecniche necessarie e l’attrezzatura adeguata dovrebbe poter svolgere i test senza metterci del suo e ottenere risultati confrontabili con quelli di chiunque altro nelle stesse condizioni.

4. di bagiuse | 7 Marzo 2012 h. 20:50

   
   

   Direttore non sono d’accordo con la sua disamina, anche se è ben argomentata, stiamo parlando di cashi che proteggono la testa di motociclisti non ci dovrebbe essere nessun tipo di indulgenza anche se le prove come dice lei magari in qualche laboratorio danno risultati diversi.
   Vorrei ricordare che per quanto riguarda i cashi integrali era stata fatta già nel 2009 dall’ altro consumo altro importante test con risultati che lei penso sappia, e come si citava io non ho sentito nelle riviste con forza invocare più rigore su questo tema, e ricordare periodicamente affinché il ministero competente si attivi, si è lasciato che tutto cadesse nel dimenticatoio…
   Le parla un motociclista che ha riportato varie fratture in un incidente nel quale veniva coinvolta anche la testa, fortunatamente il casco a tenuto alla perfezione, ed era uno di quelli passati nel test altro consumo del 2009… saluti spero solo e desidero che le persone siano tutelate anche dalla stampa di settore.

5. di piz0402 | 7 Marzo 2012 h. 21:05

   
   

   Salve direttore, concordo con quanto osserva gwaedin. Col suo nuovo articolo mi sembra stia tentando di mitigare la posizione della sua precedente, leggo distinzioni che creano confusione contraddicendosi all’interno dello stesso articolo. Io concordo che i marchi piu blasonati spesso propongono prodotti migliori per sicurezza e qualità e la differenza si paga, tuttavia ben vengano le prove svolte anche da soggetti terzi che periodicamente verifichino nell’interesse del consumatore che la qualità e sicurezza (almeno nel rispetto delle norme) siano risocntrabili nei prodotti sul mercato. E siccome prezzo e marchio non significano necessariamente qualità e sicurezza, tali inziative di controllo non devono essere denigrate ma semmai criticate in modo costruttivo. Inoltre l’idea che un grande marchio faccia sempre caschi di qualità superiore perchè ne va della sua reputazione mi sembra piuttosto infantile. I tast in laboratorio servono anche a distinguere tra qualità reale e qualità percepita nei prodotti i.e. tra sicurezza reale e sicurezza percepita.

6. di rozilla | 8 Marzo 2012 h. 09:32

   
   

   mi scusi direttore ma a me continua a lasciare perplesso la sua posizione. Adesso sarebbe colpa di laboratori dei test non standardizzati? Questa, mi consenta, è una Sua teoria. Sicuramente controlli a campione indipendenti risolverebbero tanti dubbi. Quanto al fatto che per passare dalla omologazione al “qualcosa di più in termini di sicurezza”, bisognerebbe andare a chiedere ai rivenditori perchè non c’è un criterio oggettivo, beh, anche qui mi pare si resta nella solita solfa.. Mi posso fidare delle case, come mi posso fidare del venditore, in ogni caso mi devo sempre fidare di qualcuno che vuole vendermi qualcosa… Francamente io tutta questa fiducia, senza aver neppure la possibilità di sapere se è ben riposta, non ce l’ho… Poi il casco può avere calotta in fibra di carbonio, interni esteribili, 30 calotte diverse per andare dal testone al neonato, una grafica fighissima, interfono omaggio e anche notte con la comessa extra.. ma tutto questo non mi dice nulla se quando serve fa e a che livello il suo dovere.

7. di saphir | 8 Marzo 2012 h. 11:48

   
   

   Buongiorno, anche a me le sue argomentazioni suscitano perplessità: un colpo al cerchio ed uno alla botte. Il problema reale è che troppo spesso, in nome della crisi, del business, dell’occupazione etc. si compiono scorrettezze a vario titolo. Per quanto riguarda il casco, che ha una funzione importantissima, non devono esistere compromessi o mezze misure. Il casco DEVE svolgere appieno la sua funzione e non sono discrepanze,come ha bene evidenziato gwaedin,che possono giustificare commenti soft. Un controllo serio deve essere effettuato sottoponendo ai test materiali acquistati nei punti vendita,così come farebbe un qualsiasi motociclista. Il famoso laboratorio inglese che effettua queste prove fa in questo modo e i risultati,spesso, sfatano miti pubblicitari e rinomate case costruttrici. Le riviste di settore dovrebbero evidenziare tutto ciò che può danneggiare i motociclisti e far sentire la propria voce in loro difesa. Le frodi, le scorrettezze commerciali e le scappatoie per aumentare i guadagni (costruire in Cina, omologare un modello super e metterne in produzione uno più “economico”) non dovrebbero sorprenderLa più di tanto e, di fronte all’ennesima possibiltà che un prodotto salvavita si dimostri oggetto di atteggiamenti disinvolti dovrebbe vederla più indignato che dubbioso.

8. di Luigi Bianchi | 8 Marzo 2012 h. 12:17

   
   

   Interviene il direttore:
   Capisco che l’argomento è complicato ma, proprio per questo motivo, sto cercando di fare un po’ di chiarezza, e trovo improprio, oltre che inutile, continuare con questa dietrogia per cui, in quanto direttore di una rivista specializzata che ha tra suoi inserzionisti produttori di caschi, sarei pregiudizialmente schierato a loro difesa. Non è certo così e chi mi conosce da tempo sa le battaglie che ho fatto anche “contro” i produttori quando si trattò, per esempio, di eliminare dal mercato le femigerate “scodelle”. Ma, tornando ai giorni nostri, ribadisco che va rivista la normativa attuale, visto che porta troppo spesso a risultati contraddittori che non aiutano certo un discorso concreto sulla sicurezza. E insisto sul fatto che l’omologazione è solo la “conditio qua non” per vendere un casco, ma che da li in poi si apre un discorso sulla qualità che è tutto da fare. E di questo vorrei che si parlasse, evitando pregiudizi e tifoserie a cui sono pochissimo interessato e che rischiano, in più, di depistarci dai temi davvero importanti in discussione.

9. di pistoccu0307 | 8 Marzo 2012 h. 12:26

   
   

   direttore, mi sembra che stia cercando di difendere un po’ tutti tranne i motociclisti.
   1) la grande distribuzione che si autotutela… vorrei vedere se fanno fare dei controlli sui caschi che mettono in vendita.
   2) i rivenditori che consigliano… un commerciante vende il prodotto che lo fa guadagnare di più.
   3) il costruttore. è vergognoso che non ci siano dei controlli a campione sui caschi comprati anonimamente nei negozi. mi devo fidare di chi ha intresse a ridurre i costi che il casco che trovo in negozio sia uguale a quello che ha superato l’omologazione?
   lei dice che la qualità “quindi cercata e capita con qualche sforzo di informazione in più”.
   io non ho gli strumenti per sapere se una calotta resiste ad un impatto di un certo tipo, una volta leggevo per informarmi, adesso non mi fido più dell’informazione.

10. di gekozen | 8 Marzo 2012 h. 12:32

    
    

    Intervengo brevissimamente ancora sull’argomento. Se si effettuano test anche “non omologati” che portano alla luce deficienze del prodotto in termini di sicurezza, a mio modo di vedere il problema non è la mancata “certificazione” del test ma le cause dell’effettivo malfunzionamento riscontrato. Data l’altissima variabile di casistica dei danni che si possono verificare in un incidente motociclistico, in teoria un prodotto atto alla sicurezza dovrebbe superare ogni test possibile e immaginabile e anche non immaginabile per poter essere dichiarato assolutamente sicuro. Per garantire la sicurezza non basta che un test sia “autorizzato” perchè in un incidente non tutto è “prevedibile” e la ricerca deve andare nella direzione di ciò che ancora ignora e non fossilizzarsi su ciò che ha già sperimentato. Saluti.

11. di rozilla | 8 Marzo 2012 h. 15:05

    
    

    Buonasera Direttore. Sono d’accordo che l’omologazione è il livello base. Il problema è che però, al contrario di quanto lei auspica, da qui non si può partire per andare da nessuna parte. Per i caschi non c’è un test euroncap come per le auto, di conseguenza se uno ha passato appena l’omologazione o se invece è a prova di bomba, beh, non possiamo proprio saperlo. Dal punto di vista della sicurezza, per le informazioni in nostro possesso, possiamo tranquillamente dire che il casco da 50€ e quello da 500€ sono uguali.. e tra l’altro potrebbe benissimo essere vero.Poi il casco da 500 euro può avere interni estraibili, ecc, ecc. ma questo non dice nulla sulla sua funzione principale. Per questo test come quelli di altroconsumo dovrebbero essere svolti più spesso.. più sono svolti questi test e più alla fine i risultati che danno saranno coerenti tra loro… Ma non mi può dire, il test di altroconsumo è farlocco (ok, ci può anche stare), per decidere che casco è sicuro chiedete al comesso del negozio specializzato (torna pasqua di domenica…chiedi all’oste se il vino è buono).

12. di Orso0612 | 14 Marzo 2012 h. 12:21

    
    

    Buongiorno direttore, il suo pensiero pur se condivisibile non da il giusto risalto (ma da una parte lo posso comprendere) a una grande carenza: la normativa sulle omologazione lascia spazio ad interpretazioni attuative, e questo non è ammissibile.

    Se più laboratori offrono risultati diversi, vuol dire che:
    qualcosa che non va nei test, quindi occorre standardizzare in modo efficace e veloce le procedure
    i caschi in produzione offrono qualità differenti, quindi bisogna rivedere il processo costruttivo.

    Va da se che entrambe le prospettive non sono rosee e ciò che scandalizza è il pressapochismo dilagante su un tema così importante, la nostra sicurezza!!!

    Ahimè ho come il presentimento che i fattori di business e il peso delle varie case costruttrici hanno la meglio sulle nostre “piccole” esigenze; anche a Lei penso sia noto il caso della tuta Dainese omologata come indumento personale di protezione pur non avendone i requisiti, mancavano le protezioni sulle anche!!! (successivamente Dainese ha inserito tali protezioni)

    Il cammino verso la sicurezza è stato intrapreso, ma siamo solo all’inizio di un ripido e impervio percorso (un passo enorme rispetto il passato, ma piccoli passetti verso i desiderata)

    Buona giornata.
    Mauro Tibaldi

    P.S. Aggiungo che non sempre la marca (e il relativo prezzo di acquisto) è sinonimo di qualità.

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Scandali o tutela dei consumatori?

Mi è arrivata ieri una comunicazione via mail della rivista Altroconsumo, in cui si annuncia la pubblicazione di una loro inchiesta sulla sicurezza dei caschi integrali in vendita in Italia. I risultati in sintesi sono pubblicati sul loro sito, insieme ad una lettera inviata  - tra gli altri - al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Direttore Generale per la Motorizzazione con la richiesta di interventi sino al divieto di vendita di questi prodotti definiti “pericolosi”. Infatti, secondo i test effettuati da Altroconsumo, 6 caschi su 10 non hanno risposto ai criteri di omologazione vigenti e, tra i bocciati, troviamo modelli di alcuni marchi considerati universalmente leader di questo settore. Il problema è che nell’articolo sono elencate le prove a cui sono stati sottoposti i caschi incriminati, ma poi vengono esposte le conclusioni finali senza la descrizione e i risultati dei test specifici a cui ogni casco è stato sottoposto.

Per lunga esperienza (e per essermi già occupato di casi simili) so che i test sui caschi sono estremamente complessi e critici,  perchè basta la minima imperfezione nelle procedure seguite per ottenere responsi del tutto diversi tra loro. Ritengo quindi che prima di pubblicare, come è accaduto, questa denuncia, sarebbe stato indispensabile ripetere i test pubblicamente, alla presenza di esperti indipendenti  ed anche degli esperti delle Case produttrici, per essere assolutamente certi dei risultati ottenuti. Al contrario, la scelta di Altroconsumo di lanciare questa “bomba” (con tanto di lettera/diffida alle autorità competenti, senza che neppure si possa ben verificare come si sono raggiunte queste conclusioni) credo rappresenti solo una forma di scandalismo giornalistico che crea incertezza e confusione, non un elemento di tutela dei consumatori.  La sicurezza è importante, importantissima, nel mondo delle due ruote e, di conseguenza, va trattata con tutta la responsabilità, serietà e consapevolezza necessarie, soprattutto quando si tratta dei caschi che rappresentano il cardine delle nostre protezioni.

Che gli attuali criteri di omologazione e le attuali procedure di controllo relative ai caschi vadano aggiornate e rinforzate sono d’accordo, che si usi invece un tema delicato come quello della sicurezza per ottenere visibilità sui media lo trovo invece del tutto inaccettabile.

Insomma, se Altroconsumo voleva davvero tutelare i consumatori avrebbe dovuto realizzare un’inchiesta sulla validità delle attuali procedure di omologazione, sui criteri delle verifiche “post omologazione”, sui buchi e sulle anomalie che si possono annidare nel sistema attuale.

E mi sarebbe anche piaciuto che fossero verificati certi prodotti a marchio di fantasia che vengono venduti un po’ ovunque a prezzo irrisorio. A lanciare invece fango su produttori che hanno fatto della sicurezza - da sempre - la loro missione, invece proprio non ci sto, come non ci sto a far passare il messaggio del tutto falso che è inutile spendere soldi per caschi di marca che poi funzionano come (o addirittura peggio) di quelli che si trovano per pochi euro nei discount!

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Rivoglio il Ciao (elettrico)

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Il futuro di Ducati

Le notizie che si rincorrono sui quotidiani, sull’intenzione dell’attuale proprietà di cedere Ducati, stanno creando non poche preoccupazioni negli appassionati che temono la delocalizzazione fuori dall’Italia di questo marchio amatissimo e prestigioso. E allora cerchiamo di fare un po’ di luce su questa complessa vicenda. Ducati è al 100% di proprietà di Investindustrial Holdings, finanziaria che fa capo alla famiglia Bonomi. L’acquisto avvenne nel 2006 quando furono rilevate le quote del fondo di investimento americano Texas Pacific Group, a seguire vennero poi anche rastrellate le rimanenti azioni disponibili sul mercato attraverso un’Offerta Pubblica di Acquisto. A quel punto, a fine 2008 Investindustrial ritirò Ducati dalla quotazione in borsa. Nel frattempo la gestione Bonomi aveva dato evidentemente i suoi frutti, visto che il fatturato è passato dai 305 milionio del 2006 ai 480 del 2011, con un livello di indebitamento considerato ridotto dagli analisti finanziari nonostante un massiccio piano di investimento nel periodo 2007-2011, annunciato e poi effettivamente realizzato. Insomma, raggiunto nel 2011 il suo record storico di 42.000 motociclette prodotte, Ducati rappresenta oggi un pezzo pregiato della nostra industria che potrebbe far gola a molti. Considerato che la Investindustrial è una finanziaria e che il valore di Ducati è triplicato dall’anno dell’acquisizione, l’intenzione di vendere è comprensibile oltre che legittima, ma qui si aprono poi scenari diversi.
Investindustrial sostiene che il motivo della vendita è che ormai l’azienda necessita di una proprietà industriale e non finanziaria per garantirsi ulteriori sviluppi in nel mondo globalizzato di oggi, caratterizzato da mercati sempre più difficili e competitivi. In realtà le opzioni sono tre: vendere a un gruppo industriale, vendere a una finanziaria o a una cordata di finanziarie, tornare a una quotazione in borsa. In tutti i casi vedo difficile che la proprietà possa rimanere italiana in quanto, nel nostro Paese, non vedo oggi nessuno, industria o finanziaria che sia, interessato e/o in grado di sborsare il miliardo di euro richiesti da Bonomi. Anche nel caso di quotazione in borsa non si parlerebbe più di Milano, ma di qualche borsa asiatica più vicina agli attuali Paesi emergenti, per esempio di Hong Kong. Altrettanto vero è che Ducati ha cuore e cervello saldamente piantati a Bologna, e una sua delocalizzazione le farebbe perdere prestigio e valore, un po’ come se qualcuno pensasse di trasferire le linee di montaggio della Ferrari da Maranello al sud est asiatico… però industria e finanza ragionano più in base ai conti che col cuore e, di conseguenza, sarebbe assai utile e prudente rinforzare il radicamento di Ducati sul nostro territorio. In questa ottica non posso non ricordare che a Borgo Panigale dal 2009 sono in ballo per avere le autorizzazioni per realizzare un nuovo stabilimento, più grande e razionale, nei pressi di quello attuale. Lo stabilimento nuovo doveva essere pronto nel 2013 ma, a fine 2011, le autorizzazioni concesse nel 2009 sono state revocate; adesso si parla di un nuovo accordo ma, intanto, si è perso un mare di tempo. Se si pensa che nel giro del 2011 Ducati ha deciso e inaugurato uno stabilimento in Tailandia per assemblare in loco le moto destinate ai mercati far east, onde evitare dazi molto onerosi, si capisce come questa non sia certo la strada migliore per convincere un investitore a mantenere gli stabilimenti in Italia! Evidentemente agli amministratori bolognesi la chiusura in pochi anni di Malaguti, Moto Morini, Paioli, Verlicchi e Grimeca - e ci sarebbero altri casi di chiusure e cessioni da citare - non ha insegnato nulla… E questo è l’aspetto della questione che più mi preoccupa, più che l’eventuale cessione della proprietà che è nella logica normale delle attività di tipo finanziario. Insomma, se vogliamo che Ducati rimanga italiana il problema non è tanto di chi sono i quattrini, quanto la capacità del nostro sistema paese di essere appetibile e funzionale per chi vuole mantenere e sviluppare in Italia attività industriali!

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Physibles, e mi faccio la moto in 3D

Da tempo sul web è in atto una guerra senza quartiere tra i siti di file sharing, da cui si possono scaricare musica, libri e video, e le major detentrici dei copyright. Ma, in prospettiva, si sta aprendo una nuova e davvero futuristica possibilità. Infatti, The Pirate Bay, una delle più note piattaforme di questo tipo (per altro attualmente oscurata proprio per denunce relative a violazioni del Copyright), ha introdotto una nuova categoria di file scaricabili chiamati “Physibles”.

Si tratta in pratica di informazioni in 3D degli oggetti più disparati che possono poi essere realmente “costruiti” utilizzando appositi sistemi di stampa o di modellazione tridimensionale. Per esempio, sarà possibile (almeno in teoria, per ora) scaricare i file di un modello di scarpe da ginnastica, scegliere tra una serie di opzioni per adattarle ai propri gusti e alle properie esigenze… e poi realizzarle davvero! I gestori del sito hanno dichiarato: “Una delle cose che sappiamo è che la società condividerà sempre le conoscenze. L’era digitale ha reso tutto più facile e ora è tempo di fare il passo successivo. Oltre ai consumi culturali, libri, musica, film, che nascono nel digitale, anche gli oggetti di uso comune hanno origine da progettazioni software. Così abbiamo deciso di lanciare una categoria di file che chiameremo Physibles, capaci di produrre oggetti reali con l’opportuno hardware. Nel prossimo futuro, le persone saranno in grado di produrre da sole i pezzi di ricambio per la propria automobile. Entro 20 anni, potrete fare il download delle scarpe da ginnastica. I benefici saranno enormi: non più distribuzione fisica, non più resi, niente più lavoro minorile…” Ma, dico io, se si potranno produrre pezzi di ricambio per le auto, che cosa vieta che si possano produrre anche pezzi di ricambio, parti speciali o qualsiasi altro componente di una motocicletta? Già mi vedo: mi collego a internet, cerco il file del mio modello di due ruote preferito, lo customizzo a piacere, poi me lo “stampo”, faccio il pieno e via! Fantascienza? Forse, ma l’evoluzione tecnica è così veloce che non mi sento di poter escludere una simile possibilità, se non per noi almeno per i nostri figli o nipoti. Devo dire che da “vecchio pasticcione” del box questa possibilità non mi dispiacerebbe proprio, fatto salvo che la ricerca di pezzi speciali o di ricambi per vecchie moto ha il vantaggio che ti porta a conoscere e a socializzare con un sacco di gente spesso interessante e simpatica! Ma voi, per una volta sognando e fantasticando un po’, che ne pensate di questo futuro “fai da te” liberi da ogni limite e da ogni condizionamento presente nel mondo odierno oltre che con costi in picchiata verticale? E chissà come si comporteranmno le case produttrici nel momento in cui i loro progetti viaggeranno liberamente e a disposizione di chiunque per tutto il web!

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MotoGP, si riaprono le danze

Son in corso in questi giorni i primi test con le moto che saranno protagoniste del campionato 2012, a Valencia girano le CRT con motore derivato di serie, a Sepang tutti i prototipi “ufficiali”, oltre alla CRT Suter BMW pilotata da Colin Edwards e alle BQR FTR Kawasaki, che sembrano però decisamente indietro di messa a punto. Le novità e i misteri da svelare sono tanti, in primis che cosa farà vedere nel bene e nel male la nuova Ducati di Valentino col telaio “Deltabox” in alluminio… ma questi sono i temi su cui ci aggiorna quotidianamente Marco Masetti a cui lasciamo l’onore della cronaca! Quello che personalmente mi interessa di più è capire come vanno le CRT, se saranno competitive e se rappresentano la strada corretta per garantire un futuro alle competizione della massima categoria. Per quanto mi riguarda, credo che lo spettacolo sia garantito non tanto da prestazioni assolute esasperate, quanto dai duelli che possono mettere in scena folti gruppi di piloti agguerriti a cavallo di mezzi con prestazioni non troppo dissimili tra loro. E’ una filosofia che in USA seguono da anni dove, nei loro campionati per auto di formula, sono arrivati a correre non solo con motori derivati di serie, ma addirittura con una scocca uguale per tutti. Penso quindi con favore alla formula CRT, soprattutto se saranno proibite certe sofisticazioni eccessive e sarà limitata l’importanza dell’elettronica. Per esempio, durante le gare proibirei lo scambio di dati tra moto e box, così come - sempre in gara - i collegamenti a sistemi tipo GPS in grado di modificare la risposta delle centraline di bordo a seconda della curva che si sta affrontando. Insomma, vedrei di ridare un po’ più di importanza ai piloti e un po’ meno alla telemetria! Ma a parte queste considerazioni che riguardano la necessità di contenere i costi, così da avere griglie di partenza più affollate (e gare più vivaci), rimangono un paio di problemi da risolvere.

Il primo riguarda la netta distinzione che deve rimanere tra i prototipi della MotoGP e le derivate di serie della Superbike. Il secondo è invece un problema di marketing, in quanto con la formula CRT attuale rischiano di sparire i marchi delle grandi Case costruttrici, sostituiti da quelli degli assemblatori o, addirittira, degli sponsor. Per il primo aspetto credo che vada favorita in qualche modo la creatività dei progettisti delle CRT soprattutto per quanto riguarda la ciclistica, imponendo nello stesso tempo un limite alla possibilità di elaborazione delle SBK, riportandole un po’ più vicine alle attuali Superstock.
Per la questione dei marchi andrebbe invece eliminata il più in fretta possibile la formula mista CRT/prototipi, per poter spingere verso una partecipazione diretta delle Case fornitrici dei motori. E se poi ci sarà qualche bravo assemblatore a fare da guasta feste, come accadeva in F1 ai tempi delle Lotus o delle Brabham, ben venga!

E adesso, come dice il nostro amico Meda, tutti in piedi sul divano e che la festa cominci… Pensate che finalmente ci sarà da divertirsi dopo un 2011 piuttosto deludente sotto l’aspetto sportivo e spettacolare?

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- Più spazio alla Community (Forum, ecc.)

- Iniziative di E-Commerce relative ad abbigliamento, accessori, servizi

- Rafforzamento dell’area Info Point con indicazioni su assicurazioni, burocrazia, costi, problematiche varie tipiche dei motociclisti

ALTRE INIZIATIVE

- Proposte di viaggi e itinerari in gruppo

- Più offerta di corsi di guida su pista e su strada

- Incontri o altre iniziative simili anche sfruttando il neonato Moto Club Pista di Vairano.

Naturalmente queste sono solo nostre indicazioni: se ci fate sapere le vostre preferenze, esigenze, simpatie, ecc ci renderete più facile offrirvi prodotti e servizi sempre più efficaci e, naturalmente, se avete anche altre idee sono sempre le benvenute!

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Dueruote e la sicurezza

Diminuire la pericolosità di moto e scooter (soprattutto di questi ultimi nel traffico cittadino) è un imperativo imprescindibile, soprattutto se si pensa con un minimo di prospettiva al futuro delle nostre amate due ruote. Gli elementi che interagiscono per salvaguardare l’incolumità degli utenti sono innumerevoli: adozione di sistemi di sicurezza attiva (per esempio avantreni a doppia ruota o sistemi ABS per i freni), passiva (cellule di sicurezza tipo BMW C1, casco e protezioni in genere), eliminazione di elementi di pericolo e ostacoli (p.e. strisce pedonali sdrucciolevoli e guard rail a “ghigliottina”), prevenzione e repressione dei comportamenti imprudenti alla guida. Sono tutte cose note su cui informiamo e insistiamo spesso, ma dove non abbiamo la possibilità di un intervento diretto. Diverso è invece si parla di educazione e preparazione degli utenti: in questo campo da anni realizziamo corsi di guida sicura e, dal 2011, sulla nostra pista di Vairano abbiamo fondato insieme a FMI e BMW - e con la collaborazione di Peugeot e Metzeler - la Scuola Federale ASC, che organizza iniziative di questo tipo dedicate a moto e scooter.

Lo scorso anno ne abbiamo realizzati oltre 500, un successo importante che, però, è andato in buona parte a vantaggio delle moto, mentre i corsi con gli scooter hanno fatto più fatica a sfondare. Per il 2012 queste iniziative verranno ulteriormente rafforzate, è entrato un nuovo partner importante (Bosch, interessato soprattutto per quanto riguarda l’adozione e l’utilizzo dei sistemi ABS), metteremo a punto la tipologia dei corsi (ne parleremo presto), cercheremo nuove strade e nuovi sistemi di comunicazione soprattutto per (ri)lanciare le iniziative dedicate agli ascooter, sia per i più giovani al debutto sulle due ruote, sia per gli automobilisti che, per motivi di comodità e di velocità di spostamento nelle città, scelgono questo mezzo di trasporto. A disposizione metteremo la nostra pista con tutte le relative infrastrutture, quasi quaranta istruttori tutti di grande esperienza e tutti certificati FMI, un parco moto e scooter di tutte le tipologie necessarie (anche se ad alcuni corsi, a scelta, si può partecipare col proprio mezzo). Tornando agli scooter, sono convinto che corsi tipo quelli che proponiamo noi possano dare un contributo essenziale alla sicurezza, insegnando a giovani e meno giovani le basi per una guida corretta oltre che per riconoscere, evitare e - nel caso - gestire le situazioni di pericolo. Cercheremo di mantenere costi abbordabili per tutti e anche di creare, attorno alla nostra scuola, una community attiva da utilizzare in modo allargato, per esempio attraverso incontri di approfondimento, gite insieme per applicare “su strada” gli insegnamenti acquisiti in pista, turismo o altre iniziative. Il centro di questa community sarà il Moto Club pista di Vairano, a cui tutti i partecipanti vengono iscritti gratuitamente (se non sono già appartenenti ad altri MC affiliati FMI) per motivi assicurativi.

Questo è quello su cui stiamo lavorando per la prossima primavera. Se avete opinioni, consigli, esperienze di corsi da riferire o proposte, ben vengano: ne faremo tesoro!

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Opzioni anti-crisi

Se il mercato del nuovo nel 2011 ci ha dato solo dispiaceri, a parziale consolazione va rilevato che quello dell’usato invece ha continuato a crescere (+1,6% nel corso dell’anno), con un volume dei passaggi di proprietà ormai doppio rispetto alle prime immatricolazioni. Tradotto in numeri, questo significa che lo scorso anno sono passati di mano quasi 700.000 pezzi tra moto, scooter e 50cc, ”pescati” da un circolante che supera ormai ampiamente i 10 milioni di due ruote delle diverse tipologie,  di cui circa 6 milioni di mezzi targati e più o meno 4 di ciclomotori.
Un mercato così grande e vivace può certamente rappresentare una risorsa per chi, nonostante i portafogli sottilissimi dei nostri giorni,  non vuole rinunciare alla moto e continua sognare  viaggi bellissimi, nei dintorni di casa o in cerca di avventure in terre lontane. Faccio riferimento ai viaggi in quanto il turismo rappresenta certamente una delle modalità più affascinanti e “intelligenti” di sfruttare moto e scooter come, per altro, confermato dalle classifiche di vendita che vedono stabilmente sul podio le enduro on-off. Certo, potersi permettere una pluricilindrica da 1000cc e oltre, nuova di trinca e dotata di tutti gli accessori, sarebbe l’ideale ma richiede investimenti, per molti del tutto proibitivi, dai 15.000 euro minimi a salire. Torniamo allora al nostro mercato dell’usato, e verifichiamo se invece esiste la possibilità di realizzare gli stesso sogni ma rimanendo all’interno di budget accettabili. Secondo la mia opinione la risposta è certamente positiva perchè, indagando un po’, non è difficile trovare modelli vecchi di qualche anno ma tecnicamente ancora attuali, con pochi km all’attivo e quindi in grado di consentire senza problemi  lunghissime percorrenze ai loro nuovi proprietari. Volete fare un esperimento? Provate a vedere tra le varie endurone on off monocilindriche (moto tra le le meno assetate in assoluto, oltre che le più economiche all’acquisto e in termini di manutenzione) che cosa si trova indagando sui modelli in vendita nel primo decennio di questo secolo. Ne risulta che, con investimenti compresi tra i 1.000 e i 3.000 euro, si possono recuperare modelli ancora validi e in ottime condizioni, con precorrenze totali davvero ridotte, dell’ordine dei 20.000 km o meno. Mi riferisco, e solo come esempio per citare le più diffuse, alle Yamaha 660, alla famiglia F di BMW,  alle Aprilia Pegaso, alle Honda Dominator o alle Suzuki Freewind. Insomma, spendendo poche migliaia di euro vi si apriranno di fronte orizzonti senza limiti… e non è detto che non vi mettiate dietro qualche prestigiosa pluricilindrica, imbottita di cv ma appesantita da un centinaio di kg di peso in più!

Che ne pensate di questa ipotesi “anti crisi”? Chi già l’ha adottata può raccontarci la sua esperienza? Nell’attesa, a tutti  auguri di buoni acquisti e di buon viaggio.

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Segnali di segno opposto

Appena rientrato in redazione dopo la pausa di fine anno, mi sforzo di vedere e di interpretare i primi segnali (contraddittori) che propone questo 2012 da poco iniziato. Tanto per toglierci subito il dente, iniziamo da uno negativo. Riguarda lo sport ed è la notizia che -  per ora  -  perso Petronas la Yamaha MotoGP è priva di main sponsor.

Brutta storia: senza il contributo decisivo della pubblicità c’è il rischio di altre rinunce da parte dei big, dopo quelle già avvenute di Kawasaki prima e di Suzuki poi alla fine della passata stagione. Considerato che le squadre ufficiali sono solo quelle di Honda, Yamaha e Ducati - e che quest’ultima ha le sue belle gatte da pelare per tornare vincente insieme a Valentino Rossi - la griglia di partenza della MotoGP non è in grado di reggere altre defezioni, soprattutto in questo difficile passaggio verso le CRT.  Sono convinto che una soluzione si troverà, ma questo episodio dimostra che siamo davvero al limite di rottura, e che la stagione di gare 2012 dovrà essere una stagione di svolta sotto tutti i punti di vista (regolamenti, accordi con la Superbike per evitare sovrapposizioni e di rubarsi a vicenda le poche risorse disponibili, ecc.) se vogliamo garantire un futuro a questo sport.
Tra le buone notizie metto invece il successo di presenza dei più prestigiosi customizer internazionali al Motor Bike Expo di Verona che si terrà nel week end del prossimo 20-22 gennaio. Vedremo come risponderà il pubblico, ma questo resta il segno di una passione immutata e che può trovare sfogo nel mondo delle trasformazioni, visto l’inevitabile declino delle hypersport stradali e affiancando il turismo, attualmente l’ ambito di maggior successo per le due ruote.
Altra buona notizia è che il mercato dell’usato continua a tirare, al punto che i passaggi di proprietà hanno ormai stabilmente superato come numero quello delle prime immatricolazioni. E’ un altro segnale di una voglia di due ruote che, nonostante la crisi, continua a covare intatta sotto la cenere… Infine c’è da segnalare che stanno per arrivare nelle concessionarie alcuni modelli innovativi e di grande appeal che potranno aiutare a tonificare un po’ le vendite del nuovo. Mi riferisco, per esempio, alla famiglia dei bicilindrici Honda 700 con cambio automatico a doppia frizione, ad alcune fun bike come le KTM Duke 125 e 690 o alla nuova Husvarna Nuda 900, al rinnovato Yamaha TMax 530 e ai debuttanti BMW in campo scooter. Certo, perchè il nuovo ricominci a “tirare” serve che migliorino le condizioni economiche generali del nostro Paese ma, anche, serve il ritorno di un po’ di fiducia nel futuro e di un po’ di ragionevole e motivato ottimismo.

Non dispero e resto alla finestra a osservare con interesse e attenzione quello che accade. Insomma, la mia analisi dei “segni” continua: segnalatemi - se volete -  anche quelli che vedete (o intravvedete, o sperate… fate voi!) dai vostri personali punti di osservazione, belli o brutti che siano. Se finalmente un po’ di fortuna ci assisterà, vedremo chi sarà il primo ad avvistare la “terra”… 

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